運営代表の愛車「ミライース」を中古で購入してから2年が経過しました。2年が経過したということは、つまり車検の時期が到来したということになります。車を持っている方であれば、同じ悩みを持っているかもしれませんが、出費という点では若干憂鬱になってしまう時期ですね。維持費が低い軽自動車であっても同じことです。
車検を実施してもらった整備工場や店舗がすべて同じことをしているわけではないかと思いますが、車検後に受け取った検査結果をたまたま見ていたところ気が付いたことがあります。私自身はメカニックではありませんので、データだけで細かい分析はできませんが、なんとなくわかることもあります。
本日は、一部Googleなどで展開されている「AI機能」も使いながら記事を書かせていただきます。
ミライースのバージョンアップPOINT
2年前にミライースを買った時は、完全ノーマルの状態でした。純正のオーディオが付けられており、カーナビに変更してもらうところから始まりました。
基本的には「通勤＆日常・子ども乗せ仕様」なので他は一切触っていませんでした。とはいえ、サーキットでのタイムトライアル大会に出ることを決めてからは、安全にサーキット走行をするための最低限のバージョンアップだけは行なってきました。
- ブレーキローター(前)の交換
- ブレーキパッド(前)、ブレーキシュー(後)の交換
- ブレーキフルード交換
- タイヤ交換
- 冷却水交換
- エアエレメント交換
- スパークプラグ交換
現在の具体的な仕様としては、次のとおりです。
| エンジン | ノーマル |
| スパークプラグ | NGK LKR6ARX-P（品番91516） |
| 吸気系 | D-SPORT エアクリーナー（純正交換タイプ） |
| 排気系 | ノーマル |
| 足回り | ノーマル |
| 内装 | ノーマル |
| タイヤ | POTENZA RE71RS（165/55R14） |
| ブレーキ(前) | DIXCEL Zタイプパッド・HSタイプローター |
| ブレーキ(後) | DIXCEL RGSタイプシュー |
| ブレーキフルード | ENDLESS RF650 |
| 牽引フック | カワイ製作所 可倒タイプ（DA0270-RFF-88） |
車検が終わって分かったこと
前回受けた車検のデータが車検証入れの中に残っていました。そして、今回車検を受けた後に受け取ったデータと見比べていて、気が付いたことがあります。
まずは、車両購入時に受けた車検データです。
次に、今回受けた車検データです。
こうした計算が正しいのかどうかは分かりませんが、買ったときに受けた車検における制動力よりも、ブレーキを強化した後で受けた車検における制動力の結果の方が優っていることは紛れもない事実のようです。数値を見れば一目瞭然ですよね！
制動力については、ブレーキだけの問題ではありませんし、タイヤだけの問題でもありません。ブレーキとタイヤの「質」が制動力に影響を与えることは周知の事実であるはずです。僕自身は経験豊富なドライバ―ではありませんが、そんな人間であっても走っていれば分かることです。
高価なブレーキパッドに替えても、タイヤの質が悪ければ制動力は思ったように上がりません。一方で、高価なタイヤに替えても、ブレーキの質が悪ければ同様です。タイヤとブレーキがともに良いものであるから相乗効果が得られるのです。
もう一度、制動力の数値だけ抽出してみます。
| 制動力の値 | |
| 前輪（右） | 1,490N |
| 前輪（左） | 1,310N |
| 後輪（右） | 680N |
| 後輪（左） | 710N |
| 制動力の値 | |
| 前輪（右） | 1,690N |
| 前輪（左） | 1,610N |
| 後輪（右） | 910N |
| 後輪（左） | 950N |
左右で制動力に差がありますが、その点に関しては今回、気にせずに左右の合計値で一覧表を作り直してみました。
| 制動力の値 | |
| 前輪 | 2,800N |
| 後輪 | 1,390N |
| 合計 | 4,190N |
| 制動力の値 | |
| 前輪 | 3,300N |
| 後輪 | 1,860N |
| 合計 | 5,160N |
前輪と後輪で見比べてみると、制動力がそれぞれ500N上昇した結果となっています。
制動力の上昇がもたらすもの
制動力が上昇するということは、「より減速しやすくなる、止まりやすくなる」ということに直結します。とは言っても、上昇した数値がどれくらいの制動力改善を意味するものなのかは、なかなか実感として湧かないものです。
仮定条件としては次のとおりです。
- 走行するミライースの車重は750kg（ドライバ―の体重を加算した値）
- 巡行速度は時速120km（サーキット走行をイメージした値）
僕は物理や数学が苦手なのですが、計算式に当てはめるだけなので、意外と簡単に計算できてしまいますよ！
車重が750kg、時速120kmの運動エネルギー量の計算式は、K=1/2×750kg×(33.33m/s)²=「 416,583J 」となります。ブレーキメンテナンス前の制動距離は、416,500÷4,190=99.40mとなります。そして、メンテナンス後の制動距離は、416,500÷5,160=80.71mとなります。メンテナンスの前後での差は、99.40-80.71=18.69m
計算式で導き出した数値は、「制動距離」なので、「停止」するまでの距離となります。それでも、こうして数値に換算することで比較的分かりやすく感じる方も多いかもしれませんね。メンテナンス前後の差は、18.69m。サーキットでのブレーキングで常に19m近くの差があるわけではありませんが、それでもいくらか目安になってくれます。
ブレーキ開始ポイントをいくらか奥まで持っていくことができる、安心して止まることができるという点ではとても効果が実感できるチューニングだったということです。
【本記事のまとめ】サーキットでも公道でもブレーキの強化は大きな安心材料の1つと言える選択肢
サーキットを走るのであれば、まずブレーキは強化しておくべきと言われます。もちろん正論なのですが、ブレーキはサーキット走行する車両のためだけのものではありません。
本日は、ブレーキを強化する前後での制動力の差を実際の数値で比較してみました。
制動力の上昇につながるパーツとして、4つ挙げることができます。
- ブレーキパッド（ブレーキキャリパー含む）
- ブレーキローター
- ブレーキフルード
- タイヤ
そしてこれらは相乗効果も生み出してくれます。公道しか走らないよ、という方であったとしても強化しておけば、きっとどこかで心強い働きを見せてくれるときが来るかもしれません。
いろいろな意見はあるのかもしれませんが、これくらいの対応しか行なっていないので、サーキットを走る車両としては基本的にはノーマルに近い車両なのです。